Кликните на миниатюру карты, чтобы посмотреть ее в большом формате

Киевский метрополитен - первый и самый большой в Украине, был открыт 6 ноября 1960 года. На сегодняшний день "Киевский метрополитен" состоит из трех линий общей протяженностью свыше 60км. Функционирует 42 станции метро и ведется строительство новых. Для перевозки пассажиров используется порядка 600 вагонов метро. Пассажирооборот "Киевского метрополитена" составляет более полутора миллиона пассажиров в день.

Контактная информация "Киевского метрополитена":
Адрес: 03055, Киев-55, просп. Победы, 35 (станция метро "Политехнический институт")
Финансовый отдел: metro@metro.kyiv-city.gov.ua, (044) 238-44-24
Справочное бюро: (044) 238-41-11
Бюро находок: (станция метро "Нивки") (044) 238-43-13

Киевский метрополитен - история

Киевский метрополитен - до начала строительства

Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземке" английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждалось но Городская Дума его отклонила.

Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности.

Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении.

Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".

7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым".

Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го.

И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральний рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.

Корреспондент газеты "Возрождение" после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: "Подьемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки". Однако и зтим радужным перспективам не суждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.

Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена". В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей.

Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-м начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.

Киевский метрополитен - Святошинско-Броварская линия

В августе 1949 года управлением «Киевметрострой» начато строительство метрополитена в г. Киеве. Первый участок Святошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. "Днепр" вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоны обслуживались во временном депо «Днепр», а сама станция имела весьма необычную конструкцию. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок в западном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, при строительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги.

С 1965 года метро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту на левый берег и обзавелось электродепо «Дарница». С 1 июня 1970 года увеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-х вагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987 году между ст. «Университет» и «Крещатик» построена ст. «Ленинская», сейчас «Театральная», специально как пересадочная на Сырецко-Печерскую линию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километрового участка Святошинско-Броварской линии метро в западном направлении. Работы велись хотя и масшатабно - строились параллельно две станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина»(пилотные названия станций метро «Житомирская» и «Академгородок»), но с остановками в работе из за нерегулярного финансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта часть проспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 года введен в эксплуатацию участок метрополитена от ст. «Святошин» до ст. «Академгородок». Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами, проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив по мостам. Длинна линии метро составляет 22,7 км, время проезда - 38,5 мин.

Киевский метрополитен - Куреневско-Красноармейская линия

В 1971 г. началось строительство первого участка линии метро. В декабре 1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 2,3 км от ст. «Площадь Октябрьской революции» ныне «Майдан незалэжности» до ст. «Красная полощадь» ныне «Контрактовая площадь». В течение 6 лет был полностью построен участок в северном направлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города, также было сдано в эксплуатацию электородепо «Оболонь». Строительство южного участка метро заморожено с 1984 года, на сегодняшний день построены только 4 из 7 запланированых станций.

Вероятно в связи с необходимостью пересечения подземного русла реки Лыбидь. По не проверенным данным тоннель был построен, но затоплен. Действующая линия с 12 станциями, обслуживаемая 187 вагонами, проходит с севера на юг, имеет протяженность 13,2 км, время проезда 22,5 мин. С 2005 года строительство южного отрезка линии метро продолжено. Зимой 2006 года на строительстве станции «Демеевская» произошла авария - обвалилась стена будущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто не пострадал.

Киевский метрополитен - Сырецко-Печерская линия

В 1981 году начато строительство третьей линии Киевского метрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участок Сырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст. «Золотые ворота» до ст. «Мечникова» сейчас «Кловская» строительство юго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту, завершено в 1994 г. Станция «Печерская», строившаяся с 1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущен первый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна из которых, «Львоская брама», не эксплуатируется и находится в полузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля.

После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30 марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена «Дорогожичи». Из-за переноса земельного участка для электродепо юго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано 3 станции. Первую из них «Бориспольскую» открыли 23 августа 2005 года. В марте 2006 открыта ст. «Вырлица», она находится между ст. «Харьковская» и ст. «Бориспольская». Строительство третьей станции метро - «Красный хутор» сейчас ведется. Депо "Харьковское" открыто 23 августа 2007 года, но функционировать оно начало лишь в конце января 2008 года. Протяженность дейсвующего участка с 15 станциями - 22,8 км, он обслуживаеся 174 вагонами, время проезда 38 мин.

Киевский метрополитен - Подольско-Воскресенская линия

2005 год можно считать годом начала строительства линии метро, хотя подземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольском мостовом переходе.

Киевское метро в целом

Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными на них 45-ю станциями, составляет 58,7 км с. Три линии обслуживаются двумя электродепо - «Дарница» и «Оболонь». Сырецко-Печерская линия пока своего злектродепо не имеет, с 2004 года началось его строительство. Первую очередь депо собираются сдать в эксплуатацию в 2006 году. На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии, собственно проект линии метро был готов лет 20 тому назад из Жулян на Воскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку и Воскресенские сады составляет порядка $500 млн, что является непосильным для сегодняшнего столичного бюджета. Так, что в ближайшие время четвертая линия в Киеве до левого берега не доберется. Был проект строительства и пятой Приднепровской линии она должна была пройти с жилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую «Позняки» даже готовили как пересадочную). Этот план не будет осуществлен вообще. В городской администрации велись долгие споры о целесообразности строительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, он значительно дешевле метрополитена.

Киевский метрополитен - планы строительства в разные годы

Киевский метрополитен - план строительства на период до 2010 года: (вариант 2000 года)

• 2001 - сдать в эсплуатацию второй выход на ст. метро «Дарница»;
• 2002 - ввести в действие участок Святошинско-Броварской линии ст. метро «Святошин» - ст. «Проспект Палладина» (3,4 км);
• 2003 - сдать второй выход на ст. «Вокзальная»;
• 2004 - ввести в действие ст. «Львовская брама» Сырецко-Печерской линии метрополитена;
• 2005 - ввести в действие участок Сырецко-Печерской линии ст. «Дорогожичи» - ст. «Сырецкая» (1,2 км) и электродепо «Бортничи»;
• 2007 - ввести в действие участок Куреневско-Красноармейской линии ст. «Лыбидская» - ст. «Васильковская» (3,5 км);
• 2008 - ввести в действие участок Куреневско-Красноармейской линии ст. «Васильковская» - ст. «Улица Трутенко» (1,2 км) и электродепо «Теремки»;
• 2009 - ввести в действие участок Сырецко-Печерской линии ст. «Сырецкая» - ст. «Виноградарь» и электродепо «Виноградарь»;
• 2010 - ввести в действие участок Подольско-Выгуровской линии (четвертой) ст. «Глыбочицкая» - ст. «Вокзальная» (3,5 км).

Киевский метрополитен - план строительства: (вариант 2004 года)

• 2004 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. «Дорогожичи» - ст. «Сырецкая»;
• 2005 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. «Харьковская» - ст. «Бориспольская»;
• 2006 - сдать в эсплуатацию участок Сырецко-Печерской линии ст. «Бориспольская» - ст. «ДВРЗ» и участок Куреневско-Красноармейской линии «Лыбедская» - ст. «Голосеевская»;
• 2007 - сдать в эсплуатацию участок Куреневско-Красноармейской линии метро «Голосеевская» - ст. «НВЦ»;
• Сроки окончания строительства Подольско-Воскресенской и Левобережной линий метро не определены

Автор: Meget
Перепечатка материалов только с письменного разрешения редакции